motorda bilinmesi gerekenler
1.) Motorumu zorlamadan önce ısıtmama gerek var mı?

Kesinlikle evet. Motorlar belli sıcaklıkta çalışmak üzere tasarlanmışlardır. İdeal çalışma sıcaklığına erişmeden zorlanan motorlar uzun vadede kesinlikle zarar görecektir.

2.) Yani, motosikletimi çalıştırdıktan sonra birkaç dakika ısınmasını beklemeli miyim yoksa hemen yola çıkabilir miyim?

Tartışmaya açık bir konu. Bazıları motoru çalıştırdıktan sonra 1 dakika kadar bekleyip sonra yola koyuluyor. Buradaki amaç, motorun rölantide bir süre çalışarak az yağlanan parçalara minimum yük bindirmek ve yağın motorda tamamen dolaşmasına, parçaları koruma altına almasına olanak sağlamak.

Diğer kanı ise, motoru çalıştırdıktan hemen sonra nazik kullanarak yola çıkmak, böylece ilk çalıştırmada kullanılan zengin karışım yüzünden silindir içinde oluşabilecek benzin yoğuşmasının önüne geçmek. Tüm motorlar ilk çalıştırmada karışımlarında fazla benzine ihtiyaç duyar. Karbüratörlü motorlarda bu işi jikle (manuel veya otomatik) yapar. Enjektörlüler kendi kendine ayarlar. Ancak, benzin çok etkili bir yağ çözücüdür ve eğer herhangi yanmamış benzin silindir içinde kalırsa silindir çeperindeki yağ tabakasını yıkayabilir, pistonlar da silindir duvarını kazımaya başlar. Bu anlatılanlar sadece ilk çalıştırmadaki zengin karışım durumu için geçerlidir. Çalışma sıcaklığına ulaşan ve jiklesi kapatılan motor ihtiyacı olan karışımı kendi doğru şekilde ayarlayacaktır.
Ayrıca ısıtma sırasında kaybedilen yakıt da gerçek anlamda kullanılamayan yakıttır. Genel tüketime bakıldığında cebinizde ciddi yara açabilir.

Son olarak, düşük devirde ısıtılan motor ideal çalışma sıcaklığına 10 dakikada ulaşıyorsa, düşük devir çevrilerek yol alan motor 3-4 dakika içinde ısınacaktır. Yani rolantide kalarak uzun surede ama az aşınma mı, yoksa yola çıkarak kısa surede ama bağıl olarak biraz daha fazla aşınma mı? Seçim sizin.

3.) Bazen motorumu hakikaten zorluyorum, acaba zarar veriyor muyum?

Motor yapısal olarak iyi durumda ve düzgün bakımlı ise, hayır. Aslına bakarsanız, motora yüksek devir çevirtmek ona iyilik etmek şeklinde bile yorumlanabilir. Pistonlar ile silindir çeperi arasında segman adı verilen çemberler bulunur. Bunlar sayesinde silindirdeki yanma odası yağlama yapılan kısımdan ayrılır. Piston yukarı çıkarken yağlanan silindir çeperi, piston aşağı inerken segmanlar tarafından süzülür. Böylece yağ ile yakıt birbirine karışmaz. Ayrıca segmanlar olmasa silindire alınan hava yakıt karışımı da sıkıştırılamaz. Bu segman denen çemberler piston kafasının içinde kendileri için ayrılmış yarıklarda oturur ve kapalı çember şeklinde değildirler. Isındıklarında genleşebilmeleri için bir tarafları açıktır.

Segmanların silindir duvarına tam olarak yapışması için motorda üretilen basınca da ihtiyacı vardır. Kendi yarığı içinde oturan metal çemberin arkasına dolan basınç sayesinde piston kafasından silindir çeperine doğru zorlanır. Böylece yanma odasında basınç kaybı oluşmaz.

Sürekli düşük devirlerde kullanılan motorlarda bahsi geçen segman yarığında artık madde (kurum) birikimi olabilir. Tıkanan segman yatağı yüzünden basınçlı hava segmanı silindir duvarına itemez, silindir basınç kaybeder. Üretilen güç düşer, motor yağ yakmaya başlar. Bunu önlemek için sıcak motoru zaman zaman yüksek devirlerde kısa süre kullanmak yeterlidir. Yanan kurum segmanların normal çalışmasını sağlayacaktır.

4.) Motorumu ısıtmazsam ne olur?

Zorlanan soğuk motorda aşınma daha hızlı gerçekleşir. Motor çalıştığında, yağın her tarafa ulaşması birkaç saniye alacaktır. Bu yüzden

"Motor en çok marş anında aşınır"

denilir. Bu ilk birkaç saniye boyunca metal parçaların koruması, üzerlerine bir önceki çalışmadan yapışıp kalmış yağın sorumluluğundadır. Motorlar ve yağlar bu çalışma koşulları göz önüne alınarak tasarlanırlar ancak sadece yüksüz veya düşük yükle çalışma durumunda. Yağ motorun tepesine en son ulaşır yani en hareketli parçalardan olan egzantrik mili, subaplar, subap yayları (nispeten) uzun süre minimum yağlanma ile idare etmek durumundadırlar.

Bir diğer etken de metalin genleşme özelliğidir. Isınan metal genişler bu yüzden motor toleransları ve parçalar arası boşluklar ısınıp çalışma sıcaklığına erişmiş motor göz önüne alınarak tasarlanır. Örneğin debriyaj balatası ile krank mili arasındaki dişliler soğukta birbirlerine neredeyse yapışık haldedirler. Motor ısındıkça bunların arası açılır. Ancak ısınmış motorda bunların arası amaçlandığı kadar açılmıştır.

5.) Tork ve güç arasındaki fark nedir?

Bunu anlatmanın en iyi yolu, tork silindirdeki patmalanın büyüklüğü, güç ise dakikada kaç patlama gerçekleştiğidir. Daha teknik açıklamak gerekirse, güç birim zamanda yapılan toplam iş miktarı tork ise çevirme/burma kuvvetidir (krank miline bağlı belli uzunlukta çubuğun ne kadar kuvvetli döndürüldüğü).

6.) Motorumun devir bandında neden bir tatlı çalışma noktası var? Çevirebileceğim daha çok devir var halbuki.

Hissettiğiniz noktanın adı tepe tork devir noktası. Motor şu anda en canlı karakterini sergiliyor çünkü burası motorun en verimli çalıştığı nokta. Olay tamamen hacimsel verim ile alakalı.

Maksimum hacimsel verimin olduğu an, silindir içine mümkün olan en fazla hava yakıt karışımının alındığı andır. Bu devrin yeri emme subaplarının boyu, havanın eylemsizliği ve subapların açılma fazlarına bağlı olarak değişir. Egzoz subabından çıkan atık gazlar egzoz sisteminde basınç dalgaları yaratırlar. Bu dalgalar, motor devrine bağlı olarak egzoz sisteminde yukarı-aşağı dolaşırlar. Elde edilmek istenen, düşük basıncı tam egzoz valflarının arkasında oluşturarak yakılmış karışımın silindirden en hızlı şekilde tahliyesini sağlamaktır.

Tüm bu şartlar sadece bir devirde gerçekleşir o da teknik özellik tablosunda gördüğünüz max torkun üretildiği devirdir. Aşırı beslemeli motorlarda bu devrin belli aralikta (örneğin 2300d/d - 5000d/d arasında sabit gibi) verildiğini görürsünüz, ama konumuz atmosferik beslemeli motorlar. Oraya girmeyelim.

7.) Yağ motorumu tam olarak nasıl korur?

Temel olarak hareketli metal parçaların birbiri ile sürtünmesini engeller. Aynı zamanda motorun soğutulmasına da yardımcı olur. Yağ filtresi sayesinde motor içinde oluşan zararlı parçacıkları süzer, sistemin temiz kalmasını sağlar.

Yağın en büyük yararı kuşkusuz parçaların sürtünmesini azaltmaktır. Bunun en aşırı yaşandığı yer piston kollarının kranka bağlandığı noktalardır. Patlamanın şiddetiyle aşağı itilen kolu krank miline çok yüksek basınç uygular. Normal şartlarda hiçbir yağ pompası bu sıkıştırmaya dayanacak yükseklikte basınç üretemez. İki metalin birbirine değmesini engelleyen, sıvı-metal arasındaki kaydırma etkisidir. Hızlı şekilde su üzerinden geçen araba nasıl suya batmadan yüzey üzerinde kızaklama yaparak gidebiliyorsa, iki metal arasina sıkışan yağ da yüzeyler arasında bir film oluşturarak birbirlerine değmelerini önler. Ancak anlatılan yağ filminin oluşması için iki metal yüzey arasındaki mesafe kritiktir. Zaman içinde oluşan aşınma sonucunda bu mesafe artarsa, yağ filmi kendini koruyamaz ve basınç altında yirtilir. O zaman da motor çalışırken devir arttıkça yükselen bir vurma sesi duyarsınız.

8.) Bu hafta sonu motor yağımı değiştireceğim. Bulabileceğim en pahalı yağı mı almalıyım?

Alabilirsiniz, ayrıca motora zararı da olmaz ama boşuna para harcamış olabilirsiniz. Asıl önemli olan, motorunuzda kullanacağınız yağı doğru şekilde belirlemektir.

Üretilen tüm yağlar American Petroleum Institute (API) tarafından test edilir, derecelendirilir ve belli standartlara olan uygunluklarına bakılır. Buji ateşlemeli motorlar için (yani benzinli motorlar) bu derece S harfi ve yanına gelen ikinci bir harfle ifade edilir. S’den Z’ye doğru gidildikçe, yağın kalitesi de artar. Örneğin, Suzuki GSX-R600 SG derecesinde yağ ister. Fiyatı ne olursa olsun, SG onayına sahip her yağ gerekli testlerin tümünden geçer not almıştır, ister Castrol olsun, ister Türk Petrol.
Ancak, API’nin yaptığı testlerde arabalar için ayrı, motosikletler için ayrı kategori bulunmaz. Motosiklet yağlarını tek başına test eden kuruluş Japanese Automotive Standards Organisation’dur (JASO). Ne yazık ki, neredeyse tüm motor kullanım kılavuzlarında yazan yağ derecesi JASO değil API olarak verilmiştir. Dikkat edilmesi gereken nokta, motorunuza uygun API derecesinde aldığınız yağın kutusu üzerinde JASO derecesinin de bulunması gerektiğidir. Arabalara özel üretilen yağ kutularının üzerinde hiçbir JASO derecesi yazmaz.

Son olarak, motorunuzu uzun süredir kullanan insanların ve motor servislerinin de fikrini almakta fayda vardır. Kimi motorların belli yağlardan daha çok hoşlandıkları bilinmektedir. Örneğin BMW boxer’ları sadece mineral bazlı yağlarla mutlu olurlar.

9.) Motorumu otomobiller için üretilmiş yağla doldurabilir miyim?

Allah aşkına HAYIR! Otomobil yağları, motosikletlerdeki gibi vites kutusunu da yağılacak şekilde tasarlanmamıştır. Vites dişlileri ve balataların arasına giren otomobil yağı zamanla özelliğini kaybedip çözülür. Ayrıca otomobil yağında bulunan kaydırma önleyici katkılar ıslak kavramalı debriyaj balatanızda hasara sebep olurlar.


10.) Babam diyor ki debriyaj kavramasını uzun tutmak kötü bir şeymiş. Uyduruyor mu yoksa doğru mu söylüyor?


Babanız haklı. Uzun süreli kavramalar debriyaj balatanızın ömrünü azaltacaktır. Belki bundan da önemlisi,(motosiklet) yağlama sisteminde vites kutusu ve motor aynı yağı kullandıklarından, balatanızdan kopan ufak parçalar yağınızı kirletecek, filtre tarafından yakalanıncaya kadar sisteminize zarar verecektir. Yarış takımlarının kuru debriyaj (vites kutusunun dışında) kullanmasının ana sebeplerinden biri budur.


11.) Bazen vites kaçırdığımda kendimi boşta buluyorum. Vitese geçsin diye abanınca sert bir şekilde yerine oturuyor? Alete zarar mı veriyorum?

Belki biraz ama arada sırada olan vites kaçırma çok fazla zarar vermez. Vites kutusundaki bazı dişliler şafta kilitli halde dönerken diğerleri boşta durur. Bu dişliler sadece gerektiğinde şafta yapışırlar. Hem dişli hem şaft üzerinde birbirlerine uyan girinti-çıkıntı profilleri bulunur. Siz vites değiştirmek için başparmağınızla hareket verdiğinizde, dişli üzerindeki boşluklar şaft boyunca birbirini bularak kilitlenir. Yanlış nötr vitese düşmeler, bu profillerin tam olarak birbirine oturmadığı durumlarda yaşanır. Durumu önlemenin kesin bir yolu yoktur. Sadece vitesi atarken pedalın tüm boşluğunun kullanıldığından emin olmalı, buna rağmen boş vitese düşülürse debriyaj sıkılarak daima bir üstteki vitese geçmesi sağlanmalıdır (atılan vitesin numarası büyüdükçe şatfa kilitlenecek olan dişlinin çapı da azalır. Kilitlenme noktasını yakalamak daha rahat hale gelir. Bu yüzden arabada da motorda da üst vitese atmak daha kolaydır.)


12.) Debriyajı sıkmadan vites değiştirmem vites kutusunu bozar mı?

Eğer doğru şekilde yapılırsa hayır. Arabaların aksine, motosiklet vites kutularında senkromeç bulunmaz. Gaz ayarını motoru ne hızlanacak ne de yavaşlayacak şekilde ayarlayın. Bu durumda vites kutusu üzerinde yük oluşumu engellenecek, dişliler zorlanmadan şafta bağlanıp ayrılacaktır. Ama ayarı tutturamazsanız, vites kutusundaki çarkların dişlileri aşınacağından bir süre sonra yeni vites kutusu aramaya başlayabilirsiniz.

13.) Motoru sürerken yığınla sarsılma, vurma sesi duyuyorum. Acayip endişeleniyorum. Paranoyak mıyım?


Muhtemelen. Vuruntulu çalışan motor, eğitimsiz kulak için bile rahatça anlaşılacak kadar kötü ses çıkartır. Eğer vuruntu var mı yok mu diye endişeleniyorsanız, büyük ihtimalle yoktur. Örnek olarak; enjektörler açılıp kapanırken parmaklarınızla tempo tutuyormuş gibi klik-klik sesi çıkartırlar; benzin pompası kontak açıldığı andan itibaren tıslar, bazı egsoz sistemleri (Suzuki’nin PAIR valfi mesela) karakteristik garip bir ses çıkartır. Bunların haricinde, motorda yapısal bir arıza sonucu oluşacak sert darbe ve vuruntu sesleri, kendini kullanıcısına belli ettirecek şiddettedir.


14.) Motosiklet motorlarının ömrü ne kadardır?

300.000 km. e kadar ömür biçilen motorlar bugün sıradan kabul ediliyor. Ancak bakımları düzenli yapılmalı. Motorun ömrü uzun olsa da egzantrik mil zinciri değişimi 60.000 ile 150.000km arasında bir yerde yapılmalı ki bu başlı başına büyük bir iş.

15.) Motosiklet motorları çok karmaşık ve sübap açıklığı ayarlaması gibi bazı işler fazla vakit gerektiriyor. Motorum bakım için servise gittiğinde, bu ayarların doğru yapıldığından nasıl emin olabilirim?

"Kesinlikle yapılmıştır" demenin bir yolu yok ne yazık ki. Yapabileceğiniz tek şey güvendiğiniz bir servise gitmek veya motor ayarlanırken yanında durup ustayı kontrol etmek. Bunun yanında sübaplara ulaşmak için sökülmesi gereken parçaların durumuna bakılıp hakikaten gereken yere kadar inilmiş mi anlaşılabilir. Veya sübap açıklığını kendiniz de ayarlayabilirsiniz. Ama modern motorlarda sübap ayarlarını yapmak oldukça özen gerektiren hassas bir iştir. Egzantrik milini sökme, ölçüm, hesaplama ve motoru tekrar toplama gerektirir. Elinize hakim olmadan bulaşmamanızı öneririz.

16.) Diyelim ki sübap açıklık ayarını kendim yaptım ve ayar yanlış oldu. Başıma ne gelebilir?

Ducati’leri bir kenara koyarsak, sübaplar üstlerinde duran egzantrik mili ile aşağı itilerek açılır, altlarında duran yayların geri itmesiyle de kapanırlar. Eğer subap tepesi ile egzantrik mili arasındaki mesafe çok fazla ise, subap olması gerekenden daha geç ve az açılır. Bu da motorun daha az hava-yakıt karışımı ile beslenmesine neden olur. Verim düşer ama motora yapısal zararı olmaz. Tersi durumunda, yani subaplar egzantrik miline fazla yakın ise o zaman sorununuz var demektir. Subaplar tam olarak kapanamadığından silindir içinde basınç kaybı yaşarsınız. Hatta ekstrem durumlarda yukarı çıkan piston kafası, kaçacak yeri olmayan emme sübabına çarpar ve sübabı eğer veya kapanamayan egzoz sübabı üzerindeki fazla ısıyı motor bloğuna aktaramayacağından erime yapar.

17.) Egzozumdan çıkan değişik renkteki gazların anlamı nedir?

Beyaz duman su buharıdır. Motor soğuk iken bununla karşılaşabilirsiniz. Soğuk günlerde ise motor ısınana kadar beyaz duman atarsınız. Telaşlanmanıza gerek yok, normaldir.
Siyah duman, gereğinden daha zengin hava-yakıt karışımı yaktığınıza işarettir. Karbüratör ayarına baktırmanın vaktinin geldiğini söyler. Veya kirlenmiş hava filtresi, sıkışmış gaz teli de aynı tepkiyi verir. Enjektörlü motorlarda kesinlikle görülmemelidir.
Mavi duman yağ yaktığınızı söyler. Eğer marş sırasında atıyor sonra geçiyorsa, muhtemelen eskimiş sübap contasının eseridir. Eğer sürekli geliyorsa, eskimiş segman veya silindir duvarındandır. İki zamanlı motorlar, yapıları gereği sürekli yağ yaktıklarından hep mavi duman atarlar.

Bugün piyasada satılan pek çok değişik motor yapısı görüyoruz. "Bunlardan birinin ötekine göre ne avantajı/dezavantajı vardır?" diye merak edenler için:

Tek silindir: Örneğin BMW F650
+: Az sayıda hareketli parça, düşük yakıt tüketimi
-: Düşük güç, sarsıntılı çalışma

Paralel ikili: Yan yana duran iki silindir. Örneğin Honda CB500
+: Kolay ve ucuz üretim.
—Sarsıntılı çalışma

Yatık ikili: Ters yönlere bakan yere paralel iki silindir. Örneğin BMW Boxer
+: Rahat bakım onarım, düşük ağırlık merkezi
-: Dışarı taşan silindir kafaları yüzünden düşük yana yatma açısı

V ikili: V şeklinde monte edilmiş iki silindir. Örneğin Ducati 999
+: Önden bakıldığında çok dar yapı, iyi yol kavrama, muhteşem ses.
—Eşit hacme sahip 4 silindirliler kadar güç üretememesi

Üçlü: Sıralı halde 3 silindir. Örneğin Triumph Speed Triple
+: V ikilinin karakteri, sıralı 4 silindirin gücü (neredeyse)
-: V ikilinin gücü, sıralı 4 silindirin karakteri (neredeyse)

Sıralı 4 silindir: Tek sıra halinde dizilmiş 4 silindir. Örneğin Yamaha R1
+: Çok sayıda silindir eşittir yüksek güç üretimi
-: Oldukça az. Kimisi motorun çalışmasını karaktersiz, sıradan bulur.

V 4 silindir: İki V ikilinin yanyann konmuş hali. Örneğin Honda VFR
+: Az yer kaplama ve yüksek güç üretimi
-: Üretimi karmaşık, bakımı zahmetli, pahalı.

V 5 silindir: 3 silindir bir tarafa, 2 silindir öbür tarafa bakacak şekilde.
+: MotoGP motoru olan Honda RC211V’ye bir bakın
-: Trafiğe çıkacak bir tane üretilmedi, henüz.

Sıralı 6 silindir: Tek sıra halinde dizilmiş 6 silindir. Örneğin Honda CBX1000
+: Yüksek güç, sarsıntısız çalışma, çıkardığı ses.
-: Pek çok motor için fazla ağır ve geniş.

Yatık 6 silindir: 3 tane yatık ikilinin yan yana monte edilmiş hali. Örneğin Honda Gold Wing
+: Normal 6 silindirin tüm avantajları sadece daha ufak.
-: Buna rağmen hala ağır ve karmaşık.