Küresel pazarın bir parçası olan ülkemizde Çinli lerin de gelişiyle birlikte artık neredeyse her oto mobil firması temsil ediliyor. Önemli firmaların bir ikisi haricinde hepsi kendi şirketlerini kurmuş vaziyet te. BMW ve VW grupları hala distribütör seviyesinde tem sil edilmelerine rağmen, piyasada devamlı ana firmaların kendilerinin geleceği dedikodusuyla yaşamak zorundalar.
1986 yılında kısmi olarak başlayan bu otomobil pazarı gelişiminin öncü markası olan Mazda, o zaman aralığında nedense "sekreter Porsche"si diye de adlandırılan 323 hat chback ve 323 Sedan ile önemli işler yapmış, hatta bir ara lider bile olmuştu. Daha sonra bu başarı grafiği, Gümrük Birliği'nden sonra gelen fiyat dezavantajı, seçilen model grubunun azlığı, model seviyelerin sığlığı, servis ve par ça fiyatları gibi onlarcası sayılabilecek şu veya bu nedenle devam etmedi ve Mazda her geçen gün kan kaybeden silik bir marka oldu.
Bunların hepsinde de distribütörün hataları olduğunda kişisel Olarak hemfikirim. Fuarda sergiledikleri MX-5 otomobil "üstü açılıyor" diye kumasızdı desek? Peki, bu distribü törü yıllarca Türkiye'yi öğrenme tahtası veya bir baston gibi kullanan ana firma neredeydi bu hatalar yapılırken? Gerçekten yanında mıydı? Fiyat, eğitim, tecrübe desteği verdi mi? Gelip de bugün "beğenmedik" dedikleri bayileri belli standartlar koyarak denetledi mi? Bunlar, daha pazarı ve dinamikleri anlayana kadar geri dönüş süresi gelen ve çok keskin hiyerarşik düzen içinde hiçbir esneklik göster meden ezbere uygulama yapan bir-iki tane Japon yönetici göndererek oluyorsa tabii, bunu yaptıklarına ben de şahi dim, ama asıl sorun farklı.
Türkiye pazarının ne olursa olsun belli bir sayının altı na düşmeyen olgunluğa erişmesi kadar, "primli kuşların" satıldığı zamanın aksine özellikle blok muafiyetinden son ra yetkili satıcılardan çok, ana firmaların kazanır olması, dünya şirketlerinin bu karları artık yerel or-
takları ile paylaşmama kararı vermesine de önayak oldu. Bu yoldan, Toyota, Ford, Fiat, GM, Hyundai, Mercedes, Renault derken aşağı yukarı herkes geçti. Daha da geçecek olanlar sırada. Yani bu ismi kullandığımız için, konuyu Mazda olayı olarak algılamak
yanlış. Bu global bir gerçek. "Piggy Bank"
denilen bu yöntem, riskli gözüken pazarlarda bir yerel or tak bulup onun desteği, risk paylaşımı, tecrübesi ve yerel ilişkileri sayesinde yavaş yavaş büyümeyi ve sonra da şöy le tatmin edici bir pay veya bölgesel bayilik verip yola tek başına devam etmek demektir.
Sorunların başı, bazen de sonu olabiliyor. Çünkü, değişim bahanesi olarak kullandıkları tüm sorunları artık kendileri çözmek zorundalar. Bunu da yapmalarının tek yöntemi pazarı iyi anlamak ve doğru yerel insan kayna ğını bulmak. Buna karşılık tüm büyük firmalar tek başı na devam kararı alırken en azından, genel müdür, finans direktörü ve pazarlama müdürlerini ex-pat olarak buraya gönderirler. Tabii gelenleri... Türkiye, Avrupa'daki genel imajı yüzünden yıldız yöneticiler tarafından çok tercih edilen bir ülke değil. Bir iki istisna haricinde çok az parlak yabancı yönetici görmüştür, tersine biraz da uzaklaştırma cezası çekme yeri gibi kullanılmaktadır. Genellikle bilgi, beceri ve tecrübeleriyle oturmuş sağlam pazarlar olan ken di ülkelerinde yeterli olmayan bu kişilerin bu oturmamış, ama yüksek potansiyelli ve "çok hızlı hareket etmeyi ge rektiren", yedi senede bir kriz garantili bu kritik pazarda da ne kadar başarılı oldukları tüm otomotiv camiasının malumudur.Aslında ihtiyaçları olan yapı en fazla bir veya iki "tecrü beli ve başarılı" yöneticinin koçluk, antrenörlük yapaca ğı tümden lokal kadro kurulmasıdır. Bu sayede doğrudan işe girmeyi, pazara diklemesine penetre etmeyi ve pazarla ilişki kurmayı anında becerebilirler. Unutulmaması gere ken Türkiye'nin otomotiv dahil birçok alanda çok önemli dış görevlere atanıp orada çok başarılı olan birçok yöneti ci yetiştirmiş bir ülke olduğu ve şu anda en ciddi rekabet ortamlarından biri olduğudur. Yani artık "burayı üretim üssü yapacağız veya ihracat üssü yapacağız" veya "İtalyan yönetici boğaza hayran" gibi ucuz PR beyanlarıyla sempati puanı toplama röportajlarının değil, geçiş operasyonunu kanımca doğru kararlarla başlatan Mazda gibi yerel kadro ile direkt pazara doğru çalışma zamanı. Tabii, MX5'e de klimayı standart koyma zamanı da.